从“吃不起茶叶蛋”到“吃不起榨菜”，这回大陆人又“不会造电池”了？

今年一开年，受疫情影响，整个中国汽车市场非常不景气。

拿今年2月份来说，销量是31万辆，而去年同期是148万辆，暴跌80%。

新能源汽车也一样，今年2月只买了1.29万辆，比去年2月跌了75%。

然而不是所有汽车相关企业都在经历“寒冬”。

2月3号春节后的“黑色星期一”，近3000只股票开盘就跌停。

汽车行业板块151只成分股中，只有1只股票上涨。

不仅上涨，还创了历史新高，市值雄踞创业板首位。

它的名字叫宁德时代。

几年前，没多少人知道这公司是干嘛的，毕竟一个做汽车动力电池的企业，我们老百姓也不买它的东西。

更鲜为人知的是，它已经不声不响地做了3年世界第一，日本的松下、韩国的LG、中国的比亚迪，做电池全都排在它的后面。

过去我们把这种企业叫做“隐形冠军”，但2020年初的宁德时代再想“隐形”可就难了。

先是跟特斯拉眉来眼去传出“绯闻”，紧接着连台湾砖家都开始黑它了。

事情是这样的，2月份，宁德时代和特斯拉公布了一份“扑朔迷离”的协议，从2020年7月开始，宁德时代给特斯拉提供锂电池，为期2年。

但具体啥电池没写清楚，特斯拉也“没有责任和义务必须购买”，“对产品采购量不做保证”，“视具体订单情况而定”——一副“渣男”不想对你负责任的模样。

虽然没任何“约束力”吧，但宁德时代毕竟成了第一家跟特斯拉合作的中国电池供应商，而此前“有资格”给特斯拉供货的只有松下和LG。

就是这样一份“协议”，促成了年后宁德时代的股票大涨。

也是这份协议，让台湾砖家找到了炮轰宁德时代的“借口”。

这几年，国内新款电动车用的多是“含钴”的三元锂电池，比较贵，美国产特斯拉用的也是含钴电池。

而根据外国媒体爆料，这次双方合作的是一种“无钴”电池，预计能便宜10%以上。

台湾砖家一听就嗨了，说人家特斯拉为啥要“无钴”？因为中国大陆根本就不会造三元锂电池，人家特斯拉只能“纡尊降贵”，“凑活”着用一种10年前就有的老电池，属于“高尔夫球车上用的技术”。

于是“三元锂电池”就和“茶叶蛋”和“pei陵榨菜”齐名，成了台湾砖家口中大陆造不出、买不起的“三宝”。

宁德时代一听就急了，在微博官方回应“末将不服！”还拉来一众车企集体在微博为它站台。

这台湾砖家说大陆不会造三元锂电池纯属扯淡，但人家有一点没说错，跟进口版特斯拉比起来，国产特斯拉如果真用上了“无钴电池”，那八成就是“降配版”了，而且这类电池10年前真的有。

台湾砖家说的这种“更low”的电池，叫磷酸铁锂电池。

《财经》旗下的“出行一客”记者和业内专家确认说，双方合作的就是这种电池，会用在接下来的国产Model 3和Model Y上。

问题来了：早年间那些续航只有二三百公里的国产电动汽车，用的就是这种电池。

如果你（或你亲戚）家有电动车，你一定听过这种抱怨：

一到冬天，500公里续航只能开300公里的，打个六折甚至一半的——这就是磷酸铁锂电池。

如果冬天续航损耗只有10%左右的，那才是“高贵”的三元锂电池。

本来续航就短，冬天还缩水，这电池特斯拉确定要用？是要带领宁德时代一起做“消费降级”吗？

难道他们为了国产特斯拉“降价”已经不择手段了吗？

更让人感到忧心的是，马斯克等待5年，请美国教授团队研发的新型“含钴”三元锂电池，在2019年底已经结出了硕果，比现有所有锂电池都更便宜，使用寿命可超过 160 万公里，整个专利技术都属于特斯拉，换句话说，特斯拉要在美国“自己造”电池了。

外媒报道特斯拉正在加州工厂建造电池生产线

自己造电池的特斯拉，跟供应商谈价格当然会更有底气。

好，宁德时代忙活半天，换来“渣男”特斯拉的一纸空文，最多也只能为国产特斯拉造“低端”电池，还可能被人压价，是不是被“套路”了？

一直有一种说法：若不是几年前中国用政策“挡住”外国电池企业入华，宁德时代根本不会是世界第一。

如果宁德时代现在“上套”，甚至为特斯拉“放弃”更贵的三元锂电池，那未来几年它还能保住世界动力电池第一的宝座吗？

更关键的是，这个时机不合适。

如果不出意外，今年国家对电动车的补贴会全面取消，不仅会有一批企业倒下，面临行业洗牌，车企和电池企业的技术路线也会发生深刻的变化。

说的通俗一点，未来几年如果你家里想买车，电动车划不划算，续航会不会大增（或缩水），分水岭会在今年显现。

2020年，是中国新能源车企和动力电池企业的转折之年。

宁德时代还能不能保住第一，也要看今年。

台湾砖家可能自己也没想到，他原本想黑大陆的一家企业，却无意间触及了一个更为宏大的问题：

这种“无钴”的磷酸铁锂电池，是不是未来几年中国电动车的一个大坑？会不会带来“技术倒退”？

作为电动车的“心脏”，电池技术关乎中国电动车的前途命运。

在“后补贴时代”的寒冬里，中国的新能源汽车产业未来的路要怎么走？

我们就先来说说锂电池这个东西，它没什么稀奇的，由正负极、隔膜、电解液这些组成。

磷酸铁锂电池跟三元锂电池也没多大区别，主要是正极材料不一样。

三元锂电池正极含镍钴锰盐，或镍钴铝盐。

磷酸铁锂电池的正极就是磷酸铁锂，不含钴、镍这些元素。

一般来说，如果你追求长续航、抗冻的话，选三元锂电池，能量密度更高；

如果追求便宜、安全、充电循环次数多，选磷酸铁锂电池。

不光是台湾砖家说的“高尔夫球车”用磷酸铁锂，很多新能源公交、电动卡车也用磷酸铁锂。

有人说：那我明白了，特斯拉就是要“偷梁换柱”，在国产货上“以次充好”。

话不能这么说，预计从今年开始，不光是特斯拉，会有更多新款的国产电动车选用磷酸铁锂，而这未必是一件坏事。

工信部2019年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，共包含246款车型，其中磷酸铁锂电池配套车型169款，占比达69%。

为什么上下一心要推磷酸铁锂呢？首先是从成本考虑。

采用三元锂电池的车型，40%的物料成本都在电池上，而电池上又有40%的成本在正极材料上。

锂电池结构组成及成本比例情况

而这“三元”金属的价格是：钴27.3万元/吨，镍10万元/吨，锰0.64万元/吨。

自打用上三元锂，钴的价格是一路暴涨。

业内人士讲话：我们快养不起这个“钴奶奶”了。

综合下来，三元锂电池正极材料价格是16.6万元/吨，磷酸铁锂正极材料的价格是4.2万元/吨。

在有补贴的时候，很多三元锂供电的车型价格姑且还可以跟燃油车同台PK：

比如2016年，一辆续航300-400公里的电动车能拿到55000元补贴，到2019年只能拿到18000元，到2020年就是0。

当补贴彻底取消，很多新能源车型就养不起“钴奶奶”，必须想别的办法了：

如果车价降不下来，大家就都去买燃油车了，推广新能源的多年努力就会前功尽弃。

可是从哪儿大幅削减数万元成本还不会让“整车垮掉”呢？电池。

一款带60度电、续航400-500公里的车型，用磷酸铁锂电池，成本3.6万；而用三元锂电池，成本在6 -7.2万元之间——换电池，成本可以“速降”2.4-3.6万元。

对一些十几万块钱的电动车来说，半个车的成本都压在三元锂电池上，不是开玩笑的。

当补贴降为0，接下来的新能源汽车想要销量大增，就必须在成本上斤斤计较了。

而使用磷酸铁锂电池的电动车，加上双积分、购置税减免等政策因素，完全可以与燃油车在性价比上一较高低。

现在国产Model 3 的价格将近30万，而兴业证券预估特斯拉充分国产化以后，最低售价或许可以低到19.7万元。

带着“钴奶奶”上路的特斯拉不可能降到这个价格，但带着磷酸铁锂电池的特斯拉或许真的可以。

有人说“羊毛出在羊身上”，这我也能理解，但换了电池续航会不会严重缩水啊？

其实这个事儿还真挺悬的，如果不是国产电池企业一直坚持“两条腿走路”，突然取消补贴很可能让中国动力电池“打断一条腿”。

你以为宁德时代、比亚迪这些企业这些年就忙着提升“三元锂电池”的性能，把磷酸铁锂扔到了一旁？其实不然。

最近两年，宁德时代出产的磷酸铁锂电池依然可以占据全年1/3以上的份额。

2019年至今，宁德时代拿出了CTP方案，而比亚迪拿出了“刀片电池”技术，让磷酸铁锂的能量密度直追三元锂。

CTP不是啥高大上的东西，拿咖啡胶囊打个比方：过去的电池电芯就像咖啡粉，装在一个个胶囊一样的模组里，一整个咖啡盒（电池包）可能装了8个胶囊模组。

用咖啡胶囊盒模拟电池包和电芯模组的关系

但盒子没装满，胶囊之间的“空隙”会用来布置电线、温度管理系统之类的东西；

所以三元锂电芯放到“有空儿”的电池包里，能量密度就被“稀释”了。

比较极端的就是美国产特斯拉用的松下电池，长得像一堆“7号电池”，中间要填塞大量的胶质，导致它的能量体积比一直不高。

绿色为胶质，提供固定和散热，以及热保护

而CTP技术就是扔掉胶囊，直接把咖啡粉（电芯）撒到咖啡盒（电池包）里铺满，这样即使磷酸铁锂电池本身密度不算高，塞得满当也就密实了。

宁德时代表示，比起传统电池包，CTP利用率提高了15%-20%，零部件减少40%，生产效率提升50%。

工信部去年第10批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的车型电池中，磷酸铁锂电池系统能量密度最高达到 161.29Wh/kg，与同一批三元锂电池系统最高171Wh/kg 能量密度差距已经不大了。

而宁德时代透露，CTP技术使电池包的能量密度可以达到200Wh/kg以上（理论值）。

未来的国产特斯拉要用的很可能就是宁德时代CTP的磷酸铁锂电池，预计续航并不会比用美国产特斯拉低很多。

比亚迪“刀片电池”技术

而比亚迪研发出的磷酸铁锂“刀片电池”也一样，能量密度提升50%，成本下降20-30%，会率先应用在自家即将问世的汉EV上，最高续航达到605公里。

一句话，有了新技术的加持，用低成本的磷酸铁锂电池并不会牺牲掉太多的续航里程。

那续航问题解决了，抗冻咋办？磷酸铁锂不抗冻呀，冬天缩水40%可还行？

这个问题宁德时代也正在解决的路上。

采用CTP技术的宁德时代磷酸锂电池，在零下30℃时，容量保持率88.4%，高于两款三元锂电池，能量保持率也基本相当。

两款NCM三元锂电池和CTP磷酸铁锂电池对比

2020年，国内北汽新能源、蔚来、威马等品牌的新车型，就将采用宁德时代的 CTP 技术。

这么说好像到了今年，磷酸铁锂电池的“抗冻”也不再是大问题了。

而与三元锂相比，磷酸铁锂电池还有循环寿命长、安全性更高的特点。

三元锂电池的热失控温度不到300度，达到这一温度后，电池温度会急剧上升并发生燃烧现象；而磷酸铁锂电池在500度以上，所以更安全。

就在2月底，一辆刚交付3个月的保时捷高端电动跑车Taycan自燃了，而它采用的就是三元锂电池。

不是说三元锂都不安全，只是说安全性较磷酸铁锂差一点。

可以说，过去国产电动车大量采用三元锂电池，是一种在“大额补贴风口”下追求性能、让续航数字更漂亮的一种选择，想要跟国外车企正面竞争，这条路并没有走错。

但未来5-10年，如果想让新能源汽车走进千家万户，让更多人消费得起，磷酸铁锂是比三元锂更好的选择。

就这个问题，我也采访了“电动车公社”的社长，她认为三元锂电池不会就此“绝迹”，而是会被更多追求极致续航里程的中高端车型采用。

未来的中国新能源轿车，会出现磷酸铁锂和三元锂电池并存的局面。

说了这么多，我们基本上回答了台湾砖家提出的问题：

特斯拉确实很可能在中国用宁德时代的磷酸铁锂电池，但不是因为我们造不出三元锂电池，而是为了控制成本，让更多消费者买得起特斯拉。

今天中国的磷酸铁锂电池也不是10年前“高尔夫车”上那个东西，就像今天的汽车橡胶轮胎不是100年前的橡胶轮胎一样。

不过还有一个问题我们没有回答：

宁德时代这家创立仅8年的公司，是怎么不声不响做到世界第一的？从2020年开始，在没有政策、补贴的庇护下，它第一的王座还能坐得稳吗？

要知道，中国的动力电池企业可是被政策保护了四年之久。

2015年前，松下、LG、三星等就在大连、南京、西安等地就投资建厂，准备大干一场，结果2016年工信部一份“动力电池白名单”，让使用日韩电池的国产车无法享受补贴，生生被挡在了门外。

三星西安动力电池工厂

2019年，随着“白名单”的废除，日韩电池企业立马重新杀了回来，仅去年在中国投资电池产业总额超过500亿元。

他们原本就是西方车企的优质供应商，而且松下的电池成本还比宁德时代更低。

日韩电池企业大举入华之后，会不会对宁德时代、比亚迪的国内电池产业造成严重冲击？

要搞清楚这个问题，我们得回到宁德时代的“发家秘史”里才能找到答案。

1997年，世界上第一台MP3问世，在一家电子公司里稳稳当当、已做到技术总监的曾毓群被派去考察了一个电池项目，回来写了份报告。

他的上司很重视，一路报到总公司，申请开展电池新业务却被驳回，于是动了创业的念头，还拉上了曾毓群。

曾毓群

曾也看到了手机、MP3这些便携设备崛起，给电池业带来的巨大机会，于是放弃了安稳的生活，拿着过去一半的薪水，跟老领导下海创业。

这时的公司不叫“宁德时代”（CATL），而是新能源科技有限公司（ATL），算是宁德时代的“爸爸”。

当时的聚合物锂电池专利由美国贝尔实验室把控着，曾毓群带着100多万美金去买专利授权，买回来电池却发现鼓气变形，美国人也束手无策。

曾毓群把自己关在实验室里两个礼拜，发现是电解液沸点低、汽化导致胀气，制作了7个电解液配方，一一排除，最终用新配方成功解决了问题。

当时全球20多个购买了贝尔专利的公司，只有他们ATL搞定了胀气问题、成功量产。

当时国内移动电话严重依赖韩国电池，ATL同品质电池价格是韩国的一半，于是迅速抢占市场，在2001年就累计出货100万颗电芯。

2004年，ATL的技术实力引起了一位神秘客户的注意，很多国际大牌电池公司都没给他解决的难题：寿命过短、鼓包、异形电池定制，通通让ATL解决了，于是对方痛快下单1800万颗电池。

这位神秘客户就是苹果公司，他们要制造的就是当时最新款的iPod。而ATL与他们的合作一直持续到今天。

最早开发聚合物锂电池的索尼，后来喊出的口号就是——超越ATL。

某品牌手机曾风靡大江南北的那句“充电5分钟，通话2小时”，背后采用的电池也是ATL。

2008年，ATL已经是中国锂电行业数一数二的龙头公司，而就在此时，中国尝试用政策加补贴的方式，推广新能源汽车产业，要在接下来的汽车产业中弯道超车，而其中最关键的技术就是动力电池。

那时ATL由于被日本集团全资收购，作为“外资”电池企业被挡在了补贴政策门外，于是曾毓群牵头，在2011年成立新公司做汽车电池，还从ATL带过来一大批技术人员，于是就有了宁德时代（CATL）——比ATL多了的这个C，就是China，曾毓群希望这一次，做一家100%的中国电池公司。

转过来的2012年，华晨宝马筹备生产首款纯电动车“之诺1E”，以极其严苛的标准筛选全国供应商，得知ATL给苹果供应电池的信用背书，对刚成立的宁德时代青睐有加，而宁德时代也一字一句地啃下了宝马800多页的德文生产标准手册，满足了他们所有要求。

之诺1E

此后，有了“宝马供应商”的金字招牌，宁德时代一路又成为奔驰、大众、北汽、上汽、吉利等国内外车企的电池供应商。

但与此同时，新能源补贴之下，电池厂商迅速增多，同质化严重，都在做非常初级的磷酸铁锂电池。

技术出身的曾毓群最先做出改变，率先布局研发三元锂电池。

果然，2015年，国家发文正式推动动力电池能量密度要再上一个台阶，三元锂电池市场开始爆发。

从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296亿元，年均复合增长率141.75%。

谷歌前董事长埃里克施密特说：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”

曾毓群一路从贝尔，到苹果，到宝马，再到中国的新能源政策，靠技术抓住时代机遇，坐上了一艘一飞冲天的火箭。

如果把宁德时代比作向所有厂商开放供应“安卓”系统的谷歌，那么比亚迪就是那个只能“自产自销”iOS系统的苹果——比亚迪产的电池，只能供给比亚迪电动车。

曾经的动力电池王者，因为这种“封闭”在2017年让位于爆炸式增长的宁德时代，从此江山易主。

到2019年，宁德时代一家的动力电池装机量，占了整个中国的半壁江山。

在全世界，宁德时代也力压松下、LG、三星SDI，成为全球出货量第一，且保持近40%的高速扩张。

即便如此，他家的电池还是“供不应求”，车和家CEO李想就说过：“宁德时代都是车企董事长拿着钱，到他那儿排队去要电池。”

2019年，宁德时代总营入455亿元，净利润43.5亿元；今年市值最高冲到了3000亿以上，直逼格力电器市值。

而宁德时代又在近期宣布募资200亿元大举扩建各地工厂，2023年产能会是2019年的4倍，每年投入研发金额超过20亿元，研发人员超4000人。

2019年，它跟本田合作打造电动车，跟丰田共同研发新技术，为沃尔沃和戴姆勒提供电池，一口气拿下“老朋友”宝马接下来12年总计568亿人民币的大单，把电池工厂建到德国去，距在建的特斯拉德国工厂距离不超过300公里，你细品。

这一连串的成绩和野心，让人目瞪口呆。

那些对“中国制造”缺乏信心的国人，可能都不会相信中国还存在着这样的企业。

一家碾压国内国际对手、被无数产业巨头追捧、市值盈利规模都羡煞旁人的中国“寡头”企业。

我们不禁要问：未来5-10年，它还能像今天这样稳坐钓鱼台吗？

有几种“内忧外患”困扰着它：

补贴刚退就大举扩张产能，会不会风险过高？

日韩企业入华会造成多大冲击？

下游车企迟迟拿不到宁德时代的货，会不会转去采购别家？

新能源汽车销量“寒冬”何时过去？

下一代颠覆性的锂电池技术大规模商用何时到来？

对于眼下的宁德时代来说，大举扩张产能，既是箭在弦上不得不发的事情，同时风险也不小。

全球新能源电动车出现产量下滑，很多都是缺电池闹的。

马斯克在美国的超级工厂，就是一边跟松下合作，一边骂松下产能耽误他出货。

想要满足更多车企的需要，扩张产能是必须的。但在“后补贴”时代，怎样安排不同电池的产能，到底会有多少车企和新车型选择磷酸铁锂？目前形势还并不明朗。

而磷酸铁锂和三元锂的工厂工艺是不同的，转换工艺需要付出很大的代价。

从2016到2019年，国内的磷酸铁锂装机量从接近7成跌到近3成，而三元锂从不到3成涨到了超过6成，几乎颠倒了过来。

2016年~2019年国内磷酸铁锂电池与三元锂电池发展情况对比

2017年出货量还是全球第4、全国第3的电池公司沃特玛，就是选择在三元锂爆发的时候坚守磷酸铁锂，全国砸下上百亿元扩张产能，2018年就陷入订单不足、资金断裂的困难，最终破产崩盘、黯然离场。

2019年，国内三元锂电池在电动乘用车领域的市场占比超过了95%，磷酸铁锂占比不足5%，更多的磷酸铁锂产能给了电动公交车、卡车等商用车。

2020年后磷酸铁锂在家用轿车中的比例会上升到多少？这个判断对宁德时代是非常关键的一步。

如果走错，出现某种电池产能大量过剩，另一种电池产能严重短缺，后果是很严重的。

说完内忧，还有外患。

从2019年开始的日韩企业大举入华，会不会重演5年前中国动力电池即将任人宰割的局面？

2019年，LG在南京的新工厂简称投产

2014年，LG、三星、松下等日韩企业对中国新能源电池市场虎视眈眈，而且已经有了比较成熟的电池技术。

2014年的松下，宣布跟特斯拉在美国建超级工厂，在投产前的全年营收就已超过30亿元。

而那年的宁德时代营收只有8.7亿，利润只有薄薄的2000万。

当时的国内动力电池，在产能、成本、能量密度等方面都跟日韩企业差着一截。

宁德时代一度质疑三星、LG用低价打压国产动力电池厂商、抢占国内市场，如果任由其发展下去，今天大量国产电动车的配套电池可能悉数被人抢走。

最近几年，人们反思当年的新能源补贴和“白名单”政策，到底是帮了还是害了新能源汽车产业？

的确，我们看到了一些骗补事件，还有些中小企业盲目扩张产能导致过剩的现象，这都是应该反思的。

但与此同时，中国人也用“政策扶持”养出了宁德时代这头超越所有对手的“巨兽”，国内新能源汽车销量也比7年前翻了120倍。

头部电池厂商和车辆规模的协同爆发，意味着今天的中国动力电池不会再任人宰割。

利用这短短几年的保护期，宁德时代已经和众多国内车企完成了深度绑定，一些新能源车企甚至直接把车厂建到了宁德时代工厂旁边。

而利用这几年时间，宁德时代还完成了供应链的资源整合，锂电池上游产业链超80%实现国产化，同时掌握材料、电池系统，乃至电池回收的完整产业链核心技术。

宁德时代对供应商的管控能力极强

除了把电池成品卖到全世界，中国的锂电池正负极、隔膜、电解液等上游材料还能批量出口。

国内锂电材料已实现批量出口

而宁德时代造电池的机器设备，零部件全部来自中国，不需要依赖进口设备，也不会被“卡脖子”。

现在如果单论电芯成本，宁德时代最顶级的三元锂产品确实还要比松下贵（1042元/kwh VS 777元/kwh），与LG相当，成本上还需追赶。

中韩动力电池核心竞争指标对比

但是论成组电池价格，2019年中国市场锂电池组平均价格147美元/kwh，为全球最低。9年时间，中国让全球锂电池价格下降90%。

论电池利润率，日韩企业无人能及宁德时代，三星5.7%，LG 3.2%的利润率，完全不是宁德时代14.08%的对手。

而日韩企业在电池业务上还面临一个大问题，就是中国很多企业是all in做动力电池，而三星、松下的动力电池都是大集团下的“小业务”，比如三星的电池业务占整个三星不足3%。松下则不足8%。

如果重投入不能在中国带来快速的大规模盈利，日韩电池不可能在中国久留。

当然，如果宁德时代产能始终短缺，跟不上国内车企的需求规模，就会面临日韩企业抢单子的局面；

但如果宁德时代产能扩张顺利，日韩电池企业想要像当年一样吞没中国市场，已是痴人说梦。

到2018年，全球动力电池前十大企业，中国占了7席，日本1家，韩国2家。

国内排名靠前的动力电池企业完全有可能抵御日韩动力电池企业的入侵。

日韩企业入华，加上补贴取消，一个显著的影响会是加速中国尾部企业的淘汰过程，比起2017年的高峰（217家），2/3的中国动力电池企业已被淘汰。

近年来国内动力电池产业企业数量变化情况

2019年中国前10的电池企业装机量占整体装机量的88%，未来3-5年中国动力电池市场的局面就是中国巨头和外国巨头的对抗。

而最近三星传出消息，开发出全固态电池，能量密度900Wh/L，体积是锂电池的一半，电池包有望让续航达到800公里。

下一代颠覆锂电池的技术，也同样对宁德时代等中国企业构成威胁。

但无论是全固态电池，还是之前炒得很热的氢燃料电池，目前都还处在科研阶段，三星最新的固态电池进展也只是发表在了顶级刊物Nature Energy上。

想要实现成熟的新型电池商业化、整车配套，业内估计还需要至少5-7年的时间。

而宁德时代自己也在投入科研力量，对固态电池、锂空气电池进行技术攻关。

等着对手来颠覆自己，不如自己先颠覆自己。

锂电池的局限，在磷酸铁锂和三元锂身上暴露得都比较充分了，现有技术下整车续航很难大幅延长。

而谁能抢占下一代电池技术的商业化先机，会决定下一个电池时代的产业格局。

疫情之下，包括新能源汽车在内的整个车市遭受重创，预计2020年车企的日子并不会好过，但对于中国和整个世界来说，电动汽车发展都是大势所趋。

包括欧美在内，很多国家将禁售燃油车的规划安排在未来5-20年内，大众汽车更是宣布2026年后再也不会推出新款燃油车。

而中国一些车企也将终止燃油车销售提上了日程表。

外媒的预测是，未来10年的锂电池生产依然会由中国来主导。

由于电动汽车不需要“发动机”，而是以电池为动力，用电机驱动车轮行驶。

电机不存在技术壁垒，电池才是关键。这就意味着，如果电池拿在我们手里，下一个时代的新能源汽车的“心脏”，将由中国主导。

我们都知道，燃油车的“技术壁垒”是发动机。由于“市场换技术”的失败，中国至今依然造不出世界主流水平的发动机，作为世界第一大汽车生产国，却被合资外商牢牢控制着核心技术，赚走巨额利润。

2019年，中国石油对外依赖度（净进口量占本国石油消费量）高达72%。

而国产的动力电池和新能源汽车将打破这一依附格局。

这也是为什么我们今天要如此重视动力电池产业的原因。

下一个时代的“汽车血液”是电，而中国是全球第一大发电国，独占全球发电量1/4；

全球发电量TOP 20国家

下一个时代的“汽车心脏”是动力电池，宁德时代一家独占全球装机量超1/4（27.87%）；

下一个时代的“加油站”是充电桩，而中国充电基础设施累计突破110万台，几乎是加油站10倍，电桩数量全球第一，今年官宣的“新基建”再次明确提出，要大力发展新能源汽车充电桩。

从2018年至今，全球每卖出两辆新能源汽车，就有一台是中国的。

今年新能源车市会不会回暖，短期内会受到疫情、复工、地方限购政策调整等多方面因素的影响，情况或许并不乐观；

但当我们把眼光放到未来5-10年，只要打好了这一仗，未来将没有任何人能阻挡中国新能源汽车产业跨越式发展的脚步。

中国想成为下一个时代的汽车霸主，摘掉汽车业“大而不强”的帽子，这是我们必须拿下的新堡垒。

工信部2019年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》里提到：

到 2025 年，我国新能源汽车销量占比达到25% 。

今天中国每卖出20台车，才有一台新能源汽车；

而到5年后，中国每卖出4台车，就有一台新能源汽车。

不要高估短期的力量，更不要低估长期的价值。

对于接下来每一个5年，中国动力电池要进步到什么水平，我们有着非常清晰的路线规划：

到2025年，预计电池成本普遍降到100美元/kwh（约700元/kwh）时，燃油车在制造成本上便再无任何优势可言。

而今时今日，将具有局部成本优势的日韩电池企业引入中国，与中国企业同台竞争，对宁德时代来说，是最好的检验和鞭策。

曾毓群常说一句话：“假如我们不是世界第一，我们没有存在的价值。”

是骡子是马，2020年，中国动力电池都要拉出来遛一遛了。

在后补贴、开放竞争的新格局下，宁德时代还会是那个笑到最后、笑得最甜的人吗？

我们期待着动力电池“中国队”成王的那天，刀锋划过，便是疆土。